新能源電車發展：靠理性跟風，還是大把砸錢

即使對新能源電車再苛刻的人，到現在也不得不承認，它如今已經成為中國領先全球的重要板塊。

01制霸后的圍堵

10月，我國新能源汽車國內零售滲透率再度突破30%，總銷量達528萬輛，是美國（80.6萬）的六倍之多。特斯拉在中國的產量甚至都超越了在美國本土的產量。

現在，如果想要在中國訂購一輛Model Y，需要等1到4周。而在美國訂購一輛Model Y，可能要到2023年3月才會交貨。

除了生產效率高，中國新能源汽車產業也卷出了新的高度。比如電池：能跑120萬公里的“刀片”，不怕托底、暴曬的“彈匣”，續航破1000公里的“麒麟”......

硬件卷、軟件卷、資金卷、人才卷，卷出了全球最龐大的新能源汽車產業鏈。

眼看他起高樓，眼看他宴賓客，美國坐不住了。8月，拜登先后簽訂了《芯片法案》《通脹消減法案》，試圖用產業政策構建一條“去中國化”的新能源汽車產業鏈。

壓力先給到美國汽車制造商。

由于絕大多數礦物、組件和電池都來自中國，短期來看，美企很難完全擺脫中國企業。另外，美國電池生產所需的基礎設施達不到中國的規模，可能還需要幾年時間才能達到符合補貼的要求。

可見，在市場自由競爭的環境下，想促使美國企業遷回本土，單靠產業政策也是心有余而力不足。

“運用產業政策工具”這件事上，中國最有發言權。過去的十年里，在新能源汽車領域，我們經歷過“一哄而上，一地雞毛”，踩過坑、也浪費過資源。

不少人對產業政策，這只“有形之手”抱著消極的態度，但從結果論，我們也不能否定其價值，更要思考如何讓“有形之手”發揮作用。

02試錯后的定心丸

賽道熱，難免有人渾水摸魚。

曾經互聯網造車的風尖浪口，浮出過很多“PPT造車”項目，沒有成品就要政策，還讓地區間進行競爭，互相叫價、水漲船高。

這波互聯網造車趨勢過后，連帶著傳統車企也一同提高要價，優惠政策的口子越開越大，有些條件根本無法實現，這也給地方政府帶來不少的經濟壓力。

其實，招商引資是綜合工作，給政策只是一個小方面。

谷川聯行為幾十萬家企業開展過選址服務，期間發現，很多規范的企業或外資企業，更看重當地的營商環境，比如政府的公信度以及政策兌現能力。

政府的服務意識和服務精度，也能側面從當地企業經營情況和口碑評價中得知。而政策力度在考量中只占五六成。

我們也發現，地方招商引資逐漸趨于精準化，招商人員辨別項目的能力越來越強。加之各地指標緊缺，對項目的篩選更加嚴格。

來一個新能源汽車項目，要看這個企業落了多少基地，有沒有開工？有沒有投產？如果同期落地兩三個基地，還沒有開工，就算企業合作意愿再強，投資金額再高也不要。

另外，項目協議都會有開工和投產的硬性規定。約定條款都要寫進土地轉讓合同，6個月不開工，18個月不投產，或者第幾個季度拿不到資質，就要把土地收回。

為確保產值和稅收水平，當地政府也有自己的財務團隊對項目進行評估，大項目在八年十年內能否回本？

在不斷的試錯和踩坑后，各地區對政策工具的使用更加謹慎，比如有的獎項按產量給，每輛給多少補貼。

土地指標緊張，資源又有限，正因如此才要把好鋼用在刀刃上。給予貢獻大的企業豐厚的嘉獎，激勵落后的企業創新轉型。

新興產業發展需要規模效應，有時跟風確實不可避免。此時就需要當地在招引和后期培育中“慧眼識珠”——淘汰不好的，扶持好的；騙地騙補，絕不可能。

產業政策是一把雙刃劍，而在產業發展初期，怎么用這把雙刃劍搭建穩定的市場秩序，幫助當地形成可持續發展的產業生態才是定心丸。

03狂歡后的冷思考

11月10日，長安汽車董事長朱華榮在2022中國汽車論壇上表示，“缺芯貴電”導致長安汽車今年損失60.6萬輛產能。

“缺芯”源于關鍵技術受制于人。

至于“貴電”則源于原材料價格上漲，而且存在部分賣家惜賣、買家囤貨、中間商囤貨居奇等情況，導致單車成本增加5000-35000元。

近兩年，下游對電池的需求不斷攀升，帶動了上游電池及原料的大規模擴產。在巨大利潤的刺激下，越來越多的企業紛紛加入賽道，都想分一杯羹。

以磷酸鐵鋰為例，由于其出貨量快速增長，正極材料供不應求、價格上漲，許多磷化工、鈦白粉、碳材料企業憑借自主原料優勢，相繼布局磷酸鐵鋰生產。

另外，電池是產業鏈的核心配套，又能帶來較高的稅收和就業，頗受各地方招商青睞。自今年以來，動力電池相關項目投產或開工建設的消息比比皆是。

16日，在2022年高工鋰電年會上，億緯鋰能董事長劉金成表示，預計最晚后年動力電池全產業鏈都將出現產能過剩，唯一不會過剩的是質量上乘、成本低的電池產品。

據高工鋰電估計，今年中國動力電池出貨量將達到490GWh，增長117%。

今年1-10月，動力電池累計產量達到425.9GWh，增長166.5%。而截至今年2022年9月份，全國動力及儲能電池基地產能規劃超過5000GWh（其中動力電池超4800GWh）。

眾人狂歡的背后，留下了諸多冷思考：新入局者不斷增多，消費者越發理性，加之購車補貼即將取消，電車銷量必然會受到影響。

屆時，動力電池乃至新能源汽車產業，又該如何破局？有人感嘆，就怕走光伏風電的老路。

大潮退去，才知道誰在裸泳。

五年前，我國動力電池供應白名單剛出臺時，廠商數目一度高達200余家。大浪淘沙之后，截至今年10月，我國能夠實現有效裝車配套的動力電池廠商已經降至40家。

現在，新能源汽車也仍存在“墳場”等過剩的現象。

不過從另一角度來看，作為低碳導向的必要節點，新能源汽車還將繼續在全球市場下沉滲透。

從長遠眼光來看，產能從過剩到淘汰總會經歷一個階段，可以說是正常循環狀態。只有通過去偽存真，優勝劣汰，最終才能留下優秀的企業和產品。

想要打造良好的產業生態，要求我們必須要遵循市場規律，合理運用產業政策，而不能只追求短期效益。

對待新興項目保持理性，立足大局前瞻發展，開展精準招商。

這不僅是各地政府正在追求的方向，也是谷川聯行致力實現的服務準則。